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昔からお世話になってる、ファイヤーガレージさんで計測です。幾度も計測しつつ、キャブセッティング、点火時期等を詰めて、セットアップ完了。以前の仕様よりピークパワーで5psアップ、パワー＆トルクカーブは全域で上乗せ。又、高回転でのパワーダウンがなく、8500回転までパワー&トルク共に上昇していく特性になりました。以前の仕様だと、7200回転くらいからパワーダウンしていき、それ以上回るけどパワーは出ない、という特性でした。よりレーシーで、なにより楽しいエンジンです。

測定翌日、筑波へ。データ通りのフィーリングで、とにかく気持ちよく回るエンジンに変貌。走っていてとても楽しい！　気温２度、路面温度5度の条件ですが、ベストの0.5秒落ち。コンディションのよい時なら、いいタイムが期待できます。

この日の筑波走行の午後に、地震がありました。僕は幸い午前中走行終了後すぐに店に戻っており無事でした。当日ご心配いただいた皆様、ありがとうございます。コントロールタワー内や1コーナー下のトンネル等にダメージがあり、スポーツ走行、イベント、レースは当面中止となっています。

シーズンオフに少しずつエンジン等をチューン。燃焼室肉盛溶接、圧縮アップ。写真は燃焼室容積を測定中。

前回のレースで、スタート時１速のギア抜けが発生したため、ミッションOH。各ギア、シフトフォーク、ベアリング等を交換。

当日朝は気温がとても低く、風も強かったためタイムはイマイチですが、エンジンパワーは確実に向上。今後、キャブセッティング、点火時期等を詰めていきます。ツッチーはキャブセットもうまくいっていいタイム出してます。

これが溶接後、整形する前です。

ピストンとのクリアランスチェック。OKです。

元ネタはこちらですね。調べたら、こちらの方のようです。このギャラリーにも掲載されておりました。

ナカジマはシャフターズで優勝！

リトモメカ、ツッチーは３位入賞！

nivaさんはLOCで４位！　特別賞受賞！

ナカジマはアンバサダーでLOCにダブルエントリー。モトラボロ神宮司さんと優勝争いバトルとなりましたが、0.4秒差で２位。ちょっと悔しかったけど、最高に楽しかった！

GSのこうしLAW君は予選２番手と好成績だったのですが、決勝１周目で転倒リタイヤ（本人無傷、バイク軽症）。レース初、筑波もほとんどぶっつけ、ほぼノーマルの2本サスR100RSで出走のまきの弟さんも、立派なタイムで完走！　テリーさんはLOCのみ参戦、痛恨のスタートミスで入賞ならず。残念！　マックスフリッツ佐藤さんはR69Sで３位入賞！　h.kawaさんは、予選ダブルチェッカーで残念ながら・・・。でも全員無事！　１日レースを楽しむことができました。

　
お手伝いいただいた皆様、上の走行写真を撮影していただいた黒８番さん、差し入れをいろいろいただいたお客様、スタッフのみんな、本当にお疲れさまでした＆ありがとうございました！　また来年もレースを楽しみましょう〜！

※とりあえず速報です。写真が揃いましたら、レースレポを後日アップします。

なんとカラー7ページ！　大々的に紹介していただきました。ナカジマのレーサーと、Ki様の公道仕様のインプレ、及び仕様が詳細に解説されています。ぜひ書店にて！　佐藤編集長、ありがとうございました！

こちらはナカジマシロウ＋R80(1986年)。赤松さん、素晴らしい写真ありがとうございます！

まずは車検から。天候は曇り、なんとなく雨が振りそうな・・・。

そして予選です。今回のボクサートロフィーはエキスパートを含めても15台と少なめ。そしてほとんどがF800とR1200S。リトモチームは、わたくしナカジマの1986年R80と・・・

h.kawaさん駆る1970年のR75/5の２台。旧2バルブ車で最新のBMWにどこまで食らいつけるのか、というチャレンジです。

予選無事終了。ナカジマはクラス2位、h.kawaさんは5位。前方はすべてエキスパートクラス。やはりエキスパートは速いです。

さてっ、ランチです！　今日は人数が少なめなのでカレーです！

テルエさんお手製のスィーツ。いつもありがとうございます！

さて、決勝です。ちょっと雨がパラついてきてしまいましたが、なんとか持ちそう。持ってくれ〜。

グリッドで記念撮影。

のんきに記念撮影。このあとあんな事件が起ころうとも知らずに・・・。

エンジン始動、メカニックもコース外へ。あとはサイティングラップを１周してスタートです。

ピットも、のんきに記念撮影〜。

サイティングラップ、スタート。いくぜ！　シールドをパシャっと閉める。あれ、なんか閉まり悪いな・・・。ググッ・・・。パキ、カランカラン・・・。

ん？

なんか落ちた。

あれ？　これヘルメットのシールド止めるやつ・・。シールドの片方外れちゃった！(涙)

どうしようか迷ったけど、一応サイティングラップを周回。走りながら、シールドが直らないかいろいろやるも、ダメ。片側しか止まっていないシールドは、がたがたで今にも風圧で外れちゃいそうです。途中裏ストレートあたりのオフィシャルにでも寄ってガムテ借りようかとも思ったけど、サイティングラップで一時停止はマズイでしょ。けっきょくグリッドに戻ると、「直しなさい」との指示。ピットスタートです・・・(涙)。

正直、今回は狙ってたんです。でも、ピットスタートで優勝はほぼ無理・・・。もうやめちゃおうかと思いましたが、みんな一生懸命シールドにガムテ貼ってくれてるし、気を取りなおしてピットスタートです！　ストレートではシールドガタガタしているし、すきま風で目はショボショボ。途中ガムテも剥がれ気味になってやばい感じでしたが、カウルとヘルメットの位置関係をうまいところにすると、シールドが安定することを発見。そのため、ストレートでは、なんか気合いの入ってない変なフォームで恥ずかしい・・・。

結局ピットスタートで最後尾から追い上げ、５台ほど抜いてその前のR1200Sさんに追いつきそうになるも抜けずに12週のレース終了。そのもう一台前にはh.kawaさんもいたのにな〜。リザルトはクラス5位でした。

リトモチーム、h.kawaさんは1970年のR75/5で３位入賞！　多分現在日本最速2本サスでしょう。おめでとうございます！

決勝リザルトはこちら。僕はダメでしたが、h.kawaさんが2バルブで入賞という目標を果たしてくれました！　

お疲れさまでしたー！　nivaさんも応援ありがとうございました！

あんなに大事にしてきたのに、あのタイミングで裏切るなんて。もうお前なんか、買い替えてやるー！　ちなみに、ボクサートロフィーというレースは今年で終了、筑波開催は今回をもって終了だそうです。ボクトロに２バルブで参戦して優勝する、というのを一つの目標としていましたのでちょっと悲しい結末でしたが、目標はまだまだいろいろあります。次、がんばるぞー！

しかし、レースっていろいろありますね・・・・。
　

Goodに仕上りました。これで雨のレースでも安心。なのか？

前々回走行時に履いたピレリがうまくマッチし、前回シャフターズ決勝タイムより１秒もタイム更新したのですが、今月末エントリーしているボクサートロフィーのレギュレーションはレースタイヤ不可(涙)。とうわけで、いろいろとタイヤをテスト。今日履いたＢＳのストリートタイヤは、最初フロントの接地感、グリップ感のフィーリングが悪く、あまり攻めきれず１本目走行は10秒を切れない始末。かなり焦りを感じておりましたが、サスセッティングを繰り返すうちに納得いくフィーリングにを得ることができ、ピレリのベストタイムを0.5秒も更新することに成功！　決まった！

今日は一人での練習だったのですが、ファミリー走行参加のグッツィ1100SPORTの方がお隣のピットに。楽しく練習できました。いずれMAX10でお会いしましょう。お疲れさまでした！

もろもろ、OKのようです。あとは次の筑波で実走テスト。足ももっと煮詰めないと。

僕はシャフターズとLOCにダブルエントリー。なんと両方、勝たせていただきました！　こんな出来過ぎの日は、なかなかない！　人だかり！　そして写真もバシバシ撮られてる！　俺も有名になってきた！？　と思ったらTOKIOの長瀬智也君がHDで出場しておりましたー。レース参戦とは、なかなか男気あるね！　というわけで詳しくは後日またレポートいたします。

前回からの変更点は、まず、ホイールがマグに。正直、ホイール変更でどこまで変わるのか(俺ごときで体感できるのか)、実際乗るまでちょっと半信半疑だったのですが、コーナー１個目で分かりました。頭で理論的には理解していたけれど、体感したのは初。これがバネ下軽量の効果かっ！　なにより寝かし込みの軽さ、スピードが段違いです。今まで通り寝かし込み動作をすると、あっという間にフルバンク、ヘッドゴリゴリです。違うバイクになった感触です。でも、当然、それを使いこなさないとタイムには直結はしませんが・・。

エキゾーストはフルチタンに。今まではエキパイはステン、サイレンサーはチタンでした。上記の軽さは、こいつの効果もあると思います。

いままでのステンレスエキパイ重量。3.5kg。

新、チタンエキパイ。1.5kg。半分以下。

まずまず納得です。これでh.kawaさんのレーサーもGoです。このあたりの試作は通常営業終了後なので、ここ一週間寝不足です。もう帰ろ～。

足回りの歴史。これは初期の仕様、モノレバー。丁寧に乗れば、これでも十分Goodです。

その後、パラレバーに変更。ホイールは純正5.00-17でした。

本日、リトモチームから参戦はこの２台。KさんのR75/5と、僕のR80です。最新BMWがほとんどのボクサートロフィーに、この旧車(特にスラゴ)はどこまで食い込めるのでしょうか？　

早速、予選終了。僕はクラス10番手、エキスパートまで含めると総合15位なので15番グリッド。/5のKさんは15番手、20番グリッド。10秒、11秒出しても、この位置。レベル高っ！　2バルブだと、チューンしたマイマシンを持ってしても、裏ストレートでニューボクサーはもとより、F800Sにもじりじりと引き離されます・・。　

10時に予選で、決勝は3時。待ち時間長いっす。飯食って昼寝しても、まだ時間あるね・・。/5でレース参戦しているチームメンバーのSさんが、今回出走はしませんが応援&お手伝いに駆けつけてくれました。ありがと～！

サーキットで会うライバル達との語らいも、楽しいひととき。サーキット活動を続けているとどんどん仲間が増えて、さらに楽しくなりますね。

そして、決勝！　スタート後２週目くらいのCXコーナー。前の前にR75/5のKさん(白ツナギ)、直後にR80のげんげんさん。スタートはけっこう良かったのですが、直後の１ヘアでシフトミス。バラバラと抜かれ、コントロールラインに戻ると20位くらいだっそうで・・。

一瞬心が折れかけましたが、気を取り直して追い上げます。速いマシンを抜くには、走りを組み立ててどこでパスするかを考えながら走らないと、抜けません。幸い12周あったので、6～７台パス。１台パスして、はい次っ！　と走りを組み立て前のライバルを撃墜すべく無心で走るのは、戦闘機を操っているかのごとく高揚します。男子だったらぜったいハマるスポーツです。テレビ画面でバーチャルなミサイル撃ってる場合じゃないっす。
(走行写真は、プライベートで来ていたレーシングフォトループの内藤さんが撮影してくれました。ありがとうございます～！)

ちなみにパラレバー化ですが、パラレバーにしてから1.5時間程度しか走行できていないので、まだセットアップ途中。感触はいいですが、もう少し煮詰めないとタイムアップには繋がりません。(言い訳)　来年のボクトロは、狙うぞ～！

結局、予選より３番手上げて総合12位、クラス７位でゴールできました。あと１台で入賞だったのにな～(涙)。Kさんは40年前のマシンで総合15位、クラス10位！　素晴らしい！　新しいバイクに乗ったら、どうなるんでしょ？　しかしトップの近藤さん・・・。速すぎです・・・。必ず追いつきますので、待っててください！

BMW Japan武藤さんのご配慮により、OHVクラス１位で表彰していただきました。楽しいレースを開催していただき、毎回ありがとうございます～！　皆様、お疲れさまでした！

我がR80レーサーはパラレバーになりましたが、付けりゃすぐに速くなるものではありません。リア回りが別物なので、モノレバーで煮詰めたセッティングは全て一からやり直し、振り出しに戻る、です。フレーム無加工の2本サスR90/6で10秒フラット、モノレバー&ラジアルタイヤのR80で9秒フラット、パラレバーにしてもう1,2秒は縮まらないと・・・。

BMWなら２本サス、モノレバー、パラレバー。グッツィはトンティ、ループ。それぞれ自分で作って走り込んで、セットアップを煮詰めていく作業。リトモ製作の車両にはこうしたノウハウを反映しています。それは、単純にスペシャルパーツを使うことではなく、それぞれのセットアップ、例えばペダルやレバー、ハンドル等の操作性、ポジションに始まり、サスの作動性やバネ、ダンバーの設定、もちろんキャブ＆マフラーの吸排気セッティング。レーサーだから乗りにくくても、操作がシビアでも、耐久性が低くてもいい？　いいえ、それは全く違います。特に僕レベルの普通のライダーがサーキットで速く走るには、「いかに乗りやすいか、自分の意に忠実に動くか、壊れる心配なく存分に走り込めるか」が重要。そうしてセットアップして出来上がったバイクは、ストリートでも最高に乗りやすく速い（速く走れる）のです。

例えば、当店のキャリパーサポートを使って、モノレバー車に異径4ポットキャリパーを装着する場合には、左右フォークを入れ替えてキャリパーがフォークの後ろ側にくるようにします(キャリパーに回転方向があるため)。フロントのアクスルシャフトはフォークセンターから少しオフセットしているので、それが逆になるんですが、それで大丈夫かどうか？　どう変わるか？　これはやはり理論と体感で検証が必要です。理論的にはトレールが多少増えるので、安定方向です。体感上は、正直ほぼ分からないでしょう。間違っても、危なくなることはありません。でも、この前バイク屋さんから、「キャスターが立つから、危なくないの？」という問い合わせが・・・。キャスターは基本的に変わりません。変わるのは“トレール”です。別の方は、「ハンドルが振られるようになった」と・・・。それはおそらく組み付けの問題でしょう。

様々な車両の仕様やパーツの特性、良さ、メリットデメリットを皆様に正確にお伝えするには、やはり自分の体感と理論を蓄積する必要があると思っています。もちろん一般ユーザーの皆さんがバイクを楽しむには、そうしたことは知らなくてもいいことで、我々が必要な時にうまくご説明できればいいのだと思います。又、そういうことを分かっている人間が作らなければ、見た目だけのカスタムバイク、盆栽バイクになってしまいます。だから、サーキットを走るのです。同じところを何回もグルグルと(考えながら)走っていれば、凡人の僕にも違いは分かってくるので・・。そもそもサスセッティングの善し悪し、高速コーナーでの高負荷時の挙動等は、やっぱり公道じゃきちんと分からない(少なくとも僕は)ですから。そうして得たものを、お客様にお伝えできればいいなと思っています。素晴らしいライダーの方々とはもちろんレベルが違いますが、ちょっと古いバイクを気持ちよく速く走るようにするのは得意だし、皆さんにも気持ちよく走ってもらえるよう日々勉強です。

・・・な～んて固い事言ってますが、単純に速くなりたい、競争したい、表彰台に載りたい！　ってのがまずあるんですけどね！

MAX10の予選です。富士のMAXはスーパーマックスから空冷クラスまですべて混走となります。ちなみに出走33台中、空冷は4台のみ・・。

シートカウルのところにマフラーがないとダメな雰囲気です(笑)。

広ーいコースは気持ちいい！　そして難しいです。

昼は手作りカレー！　ごちそうさまでした！

そうこうしているうちに、予選結果出ました。中嶋は空冷クラス２番手、佐藤さん３番手。が、他のクラスのレースで事故があり、その後の決勝レースがすべて中止となりました。というわけで、次回は11/30のMAX10、シャフターズカップです。チームの皆さん、準備よろしくお願いしますね～。

富士ストレート。最終コーナーの立ち上がりに慣れてくると、5速全開8000回転近くまで回るようになりました。最高速約230km/hですね。でもバンバン抜かれますが・・。

１本目はナラシ。じわじわと負荷をかけ回転を上げていき、6000回転くらいまでに押さえ全開も我慢し、15～13秒台で周回。１本目終了後各部チェック、問題なし。２本目は、本来よりは全開にする時間を短くし少々抑えめで走行。それでも10秒台には入ったので、バッチリ復活！　

Newエンジンは、基本的には前回と仕様はほぼ一緒ですが、コンロッドはキャリロになっています。

容量5リットルのインナータンクは、富士スピードウエイ10周のレースでは少々不安なので、タンク容量を増やしました。ほんとは全部作り直したかったけど、時間ないので、とりあえず暫定。無骨ですな。なんかティッシュケースみたい。

こんな感じになり、容量は9リットルです。満タンだとハンドリング変わるかな？　あとはロングなファイナルも作り、富士仕様の完成です。土曜日の公式練習で初富士です。どうなることやら～。

もちろんピストン等も新規なので、測定後リセスも切り直し。今度は前回より圧縮を稼げそう。木曜日に筑波でシェイクダウン＆ならし、土曜日の練習枠で富士本コースを走り、日曜日本番です。天気大丈夫かな？

使える部品がないか、分解。

セルを外すと、大穴があいてました。

カムも折れてました(涙)。折れたコンロッドがぶっ叩いたようです。結局、使えるのはヘッド本体（バルブは全部ダメ）、セル、カムチェーンテンショナー、リフター３個、オイルパン、フライホイール＆クラッチ、タイミングカバーくらい。エンジンほぼ全損でした・・・。

手前がキャリロ、奥がBMWノーマル。

こちらはNEWクランクケース。NEWといっても、中古ですが。タイル職人の経験があるやまさんが、ベビーサンダーでいらない部分をあらかたカットしてくれました。これから整形、仕上げ。

ビッグエンド側。クランク、コンロッドともにBMW純正、無加工です。ビッグエンドメタル等にも損傷はなく、この状態でも壊れたコンロッドの大腿部はスムーズに動いており、又、他の部分に問題点も見当たらないので、やはりパワーアップによるストレスからの破損と判断できます。このエンジンを組んでから約７ケ月、サーキットでの全開走行時間はレーサーとしてはかなりの時間となり、たまったストレスが本番で爆発したのでしょう。それだけパワーが出ていた証拠で、エンジンを作った本人としては、うれしいような、悲しいような・・・。

左コンロッドが破断し、フリーになった大腿部側のコンロッドの片割れがブンブンとクランクケース内で振り回され、クランクケースやシリンダー、ピストン等を破壊しました。

こちらは大丈夫だったコンロッド側。破断したコンロッドが当り、こちら側のピストンもザックリとやられています。スタッドボルトも内側から押されて、クランクケースのネジ山が壊れています。ピストンを外すと、クランクはスムーズに回転しました。ピストンの位置が正規ではなくなったため、壊れたコンロッド側はもちろん、こちら側もバルブがピストンにヒットしていました。ただ、ヘッド自体は無問題で、バルブ交換＆シートカット＆バルブガイド交換でOK。手塩にかけたヘッドが無事だったのは、不幸中の幸い。

実際に壊さなきゃ分からないことも沢山ありますので、良い勉強です。
さて、次はどういう仕様で組みましょうかね～。

コーナー立ち上がりで一番多用する4000～6000回転のトルクを強化するために、エキゾーストを変更。当初はニードル変更やキャブ管長等の燃調でなんとかしようとトライしていましたが、実走及びダイナモで測定しながらのセッティングも煮詰まり、エキパイの変更をすることに。管長や管径、集合ポイント等をリデザインすることで、極低速とピークパワーを若干落としつつ、4000～6000回転でトルクで最大2Kg-m、パワーで最大15psアップを実現しました。ピークパワーは7700回転で３psダウンしていますが、ほぼ体感しません。逆に太った中速は、思わずアクセルを緩めるほどのコーナー立ち上がり加速を得られ、シフトポイントが変わり、サスセッティングの若干の変更も必要なほどです。成功。

フォークを外すので、K様にご提供いただいた（ありがとうございます！）クイックリリースのハンドルに交換します。頻繁にセッティング変更を繰り返すレーサーですので、クイックリリースのハンドルは大変便利です。

今までのアルミ溶接ハンドルより、ハンドル約１本分前方へ移動するため、コーナリング中にたまに逆ハン方向に入力してしまう微妙なポジションの違和感が、大変改善されました。たったこれだけの違いですが、乗りやすくなるのです。合わせて、下半身の自由度を増やすため、ステップバーを15mm前へ、5mm下へ移動。

バルブスプリングは数種の試作品を交換しつつ実走テストを繰り返しています。今回は試作品のダブルスプリング仕様。これが最終版です。実走にて、4速8500回転まで問題なく常に追従します。突き始めはしなやかですが、サージングしにくい設定。又、社外品にありがちなヘタリに対しても、対策を施してあります。

テストに時間がかかりましたが、この仕様で決定ですね。チタンリテーナーとのセットにて販売予定です。

上記仕様にて筑波サーキットでテスト。だいぶ暖かくなり、ずいぶん乗りやすくなりました。シーズンインですね！　各部の煮詰めが進み、大変乗りやすく気持ちのいいバイクに仕上がってきました。

ホームストレート。裏ストレートで離されたDuc998に最終コーナーで詰め寄りロックオン、ホームストレートでなんとかくらいつき、１コーナーでインからパスしようとして、ダメだったシーン・・・。

バルブスプリングは数種をテスト中。スプリング交換作業は、サクサクやると片側15分程度です。

オーリンズフロントフォークのスプリングも、異なるレートのものへ変更しました。

１枚目の写真の17S丸棒からこのように削り出していきます。なかなか大変な作業です。汎用旋盤で作ると、僕の腕だと１個最低１時間はかかります。

完成。これ、もう一つ必要。

キャブに付けるとこうなります。この管長を変更することで、出力特性を変えることができます。

レーサー用バルブスプリング（試作品）をいろいろテストしています。ヘッド回りのことを考えていると夜も眠れません。

バルブ同士のすれ違い時のマージンを増やす為、旋盤で面取りを。コンマ数ミリ、傘も薄くして研磨。ここぞ、という時に安心して回せるよう対策しておきます。

このエンジンを組んだ時にはまだ出来ていなかったチタンリテーナーを組み込み。これで耐サージング性アップ。バルブスプリングレートを測ってみると、新品時からのへたりは無し。その他各部チェックの後、再組み込みです。燃焼室の状態は最高でした。

　製作開始当初、エンジンをばらして、上部のいらない部分をカットしたのは、今は警察官になっている元リトモメカ、内野でした。元気か～？

　ステップは、最初スチールプレートでガセットを組んで製作したんだったな～。フレームサビサビ。諸事情によりこのフレームは使わず、現在のフレームは２つめ。

　このころは、緑色のメガネにアッシュの髪でした。

　最初に立ち上がった姿。これが1年半くらい前かな？　この時は、フォークはホンダ用、リアホイールはVFR初期型用。この後、フォークはよりセッティング幅の広いオーリンズを奮発。リアホイールはタイヤを選べるようにリム幅が広いR1100RS用に仕様変更。写真のシートレールは１作目。このあと、２回作り直しました。

　各年式、排気量の２バルブエンジンパーツを並べて、研究。どれをベースに組んだらよいか、いろいろと検討しました。

　お客様のバイクで再現できるよう、特別なパーツは使わず、でも速く。

　ここ３年くらいで飛躍的に向上した（と思う）アルゴン溶接を駆使。最初はノーマルタンク使用予定だったのを、アルミインナータンク＆FRPタンクカバー仕様へ変更。

　今年の初めごろ。移転準備等で、とてもレーサーを進めることが出来ず、クラブマンの連載も一時ストップ。

　クラブマン連載ページに9/29のボクトロエントリーを宣言し、無理矢理完成納期を決める。そして予定通りシェイクダウン。製作、という意味では完成しましたが、これから煮詰めていく、つらくも楽しい作業がまた始まります。諸先輩方からすれば「そんなの昔さんざんやったよ～」という、マルカブリの内容もあるでしょう。ただ、僕は常々、読んだ話、聞いた話よりも自分の経験、体験をもとに仕事をしたい思っています。もちろん、先輩方の経験された話もありがたく参考にさせていただいていますが、実際はそれを自分で体験、確認するまでは人に何も言えない、伝えられない。よくいるじゃないですか、「そんなのダメだよ～」とか、自分で体験してないのに言っちゃえる人。「どうしてですか？」って突っ込むと、「ウググ・・・」ってなっちゃう人。あれ嫌いなんです。・・・、と話がずれてきた。なので、このレーサー製作もよい経験となり、お客様へもいろいろな情報をさらにお伝えできることと思います。次のレースは11月のMAX10です。ぜひ応援お願いします！

本番前の数本のテスト走行にて、腰下から組み直してチューンしたエンジンのナラシと、足回りのセットアップを行っています。特に足回りは苦戦を強いられ、本番直前の最後のテスト走行にてなんとかまともに走れるかな？　といった仕上がり。今日の本番は、午前の予選はヘビーウエット。なんとか午後はドライになり全開走行できました。

しかし、タイムは伸び悩み、今までの２本サス(R90/6)よりも遅い、というなんともイマイチな結果。順位も下のほう・・・（涙）。R90/6は時間をかけてセットアップしてきてやはり仕上がり具合はかなりのものになっていたのですが、くみ上げたばかりのこの新しいマシンは、これから育てていく必要があることを実感しました。それなりに速く安全に走るには十分なこのR80レーサーも、20年も前のバイクで現代のバイクに挑むには、さらなる細かなマシンの詰めが必要。今年のボクサートロフィーは終了なので、来年は、こいつと共に目指しますよ～！　テッペンを！

詳しくは、9/25発売済み、及び10/25発売のクラブマン誌にて！
だいぶ、満足いく仕上がりになったと思います。あとはセットアップ！

1本目は、シートカウルに「ナ」の字を貼付けて、ナラシ。
腰下から組んだ、組み立てホヤホヤのエンジンなので慎重に。
周回を重ねるごとに少しずつ回転を上げていくと・・・、ウフフッ！　これはナイス！

ただ、まだ組んだばかりの前後足回りは、要セットアップ。
本番までに攻め込める足回りに仕上げることができるだろうか？　時間が欲しい！
BMWでのレース経験の多い諸先輩方にいろいろなアドバイスをいただき、
あと２回の走行で、できるだけ詰めていきます。ありがとうございます！

ちなみに、大きい写真は完成後にアップしますのでお楽しみに！

他車種流用のビッグバルブ化、及び面研による圧縮比アップ、ハイカム化等により、バルブリセスのクリアランス計測が必要。

計測の結果、リセスを1mm拡大。リセスなんて、リューターで削ればOK。同時に左右ピストンの重量を合わせます。もちろんコンロッド小端のバランスも。

バルブ同士のすれ違いクリアランスを計測。けっこうリスクある数値で限界です。ガイドが減ったらすぐにブローしちゃいますね。こういう計測していると、なぜ4バルブになったのか、よく分かります。

徹夜で作ったエキパイ。

クランクケース加工、腰下の組み立て

クランクメインベアリングの交換

ミッションケースのガンコート、及びミッションオーバーホール

腰下の完成、そしてフレームに搭載

シャフトのオーバーホール

もう少し！

キャリパーサポートは、

こうして、

こうして、作ってます。

フレームの加工や少々の補強が終わったので、一旦ばらして芦沢に塗装してもらいました。

というわけで、今日現在、こんな感じ。9/29のボクサートロフィーにエントリーしちゃったけど、ほんとにこれで走れるかな・・・。

このように完成。

このへんはちょっと凝ってみました。

塗装して完成。モノレバー車の場合、レーシングスタンドをかける部分がありません。ステップバーにかけるとあまり強度もなく、ペダルのベアリングに負担もかかるので、こういう方法をとりました。スタンド自体のサイズが大きくなってしまのが難点。