ritmo blog

このような形に。さすがデザイナーさんだけあってバランスよいですね。あとは表面処理と取り付け、インジケーター等の配線。

さて、夜は、店舗展開計画中のダイナーの会議です。
知人友人女性を集めて、メニュー等のリサーチを。決めなきゃならないこと一杯。

今回は、W650のj-boyさんと、W1のk林さんに誘われてW650に３人交代で乗る、という耐久レース。リトモとは関係なしで、ライダーとして参加させてもらいました。昨日はk林さんとバトル、今日はチームメイト。真夏のレース２連ちゃんは体力的にけっこうキビシイ・・・。

ライダー交代や燃料給油は、耐久ならでは。第一ライダーはJ-boyさん、第二ライダーはk林さん、第三は僕。３０分交代で１人２本走行。途中１回給油。

W650と言えど、さすが現代のバイクだけあって走りはなかなか良いです。オーナーのベストで12秒台、僕のベストで14秒台。キャブはFCR、マフラーは社外品になっていますが、エンジン本体はノーマル。650ツインなりのパワー。ハンドリングも自然で少々手荒に扱ってもなにもおこらず破綻せず、ミッションもスコスコと入り、エンジンも壊れない。なかなか良いバイクです。でも、乗って楽しいかどうかは、好み次第ですね。僕の個人的な好みだけで言えば、やっぱりちょっといじったBMWやグッツィのドキドキするようなライディングの楽しさは、Wには感じられない。優等生の国産車、という感じでしょうか？　ブーンとスムーズに回るエンジンながら、細かい振動が多くて、３０分全開走行で手がしびれるのは意外なウィークポイント。楽しさとしては、このストレートスピードの遅いバイクでどのくらいタイムが縮まるのか？　というストイックな方向へ行ってしまいますが、レース後半、タイム計測用P-RAPがトラブルで動かなくなると、とたんに目標がなくなり「まだ終わらないかな～」ムードに。これがBMWやグッツィなら、タイムという対象がなくなっても楽しく走れる。そのあたりが僕が長年BMWやグッツィを飽きずに乗っている理由なのかな、と再認識しました。が、第三ライダーである僕は必然的にゴールライダー。チェッカーを受けた時は、３時間灼熱の中走りきったこのW650に不思議と愛着がわいておりました・・。

とうわけで、無事完走！　正直、ビリかと思ってましたが、意外とビリではなく、W650で参戦という無謀さながらナカナカの結果だったのではないでしょうか？　よい経験させていただきました。ありがとうございます～！

今回リトモ、及びラングラーマックスフリッツチームから参戦は、BMW R69S佐藤さん、奥のノートンコマンドのテリーさん

トライアンフT140の小沢さん、そして写真奥が僕が乗るトライアンフT140。

去年のタイムトンネルTTクラス勝者、W1のk林さんも。今年は打倒k林が僕の目標だったのですが・・。

俺の生き様見とけ！　タイセイ君に男とは何ぞやを教える佐藤さん。

ベスパ野郎さんもフェンダーライトで走行～。

午前の練習走行が終わり、いよいよ決勝。我々の出場するTTクラスです。

小沢さん好調で、前方のCB500を追う！　でもその後・・・

残念ながらガス欠！

テリーさんスランプ脱出なるか？？

僕は佐藤さんからの借り物車両なので、転ばないように、でもギンギンで行きます。

トップ争いはこの３台。AB ROADさんのCB750改、k林さんのW1、そしてT140の僕。前方の２台は強者です。離れもしないけど、抜けもしない。うーむ！

うーむ！！　抜けね～！　アクセルワイヤーが切れるくらい全開！　でも１枚役者が上手のようで、簡単には抜かせてくれません。

結局、僕は3位でゴール。CB750はクラスが違うので、結局クラス２位。テリーさんも無事完走！

リクさんは、急遽仕上げたモトグッツィジゴロでライトクラスに。以外と壊れずに走ってくれました。クラス優勝！

佐藤さんはR69Sでスーパークラシックへ出場。このクラス、以前僕がBSAでも何度も出場した、タイムトンネル最速クラス。でも今回出走台数は2台のみ・・・。みんななんで出ないんだろ？　本コースじゃないから？　場所は関係なく、走れば楽しいのにね～。

写真小さくてすみません。無事完走、惜しくも２位。

佐藤さんのリザルトはこちら。

というわけでタイムトンネル、無事終了しました。出走台数が少なくて寂しかったのですが、でも楽しかった！

ガスケット、シール類の交換ついでに、ミッションにブリーザーを追加。タケノコを旋盤で削り出して製作し、溶接。

こうなります。構造上ミッションからのオイル漏れ（特にドリブンスプロケット付近）を起こしやすい英車には効果的な処置です。

バックステップ用シフトロッドもアルミで削り出しました。

これはアルミ無垢棒から旋盤で削り出した、17mm径の溶接用フランジとボルト。こんなデカいアルミのネジは市販されていない（と思う）ので、作りました。なにをするかというと・・

プライマリカバーにフランジを溶接。ここを開けられるようにしておくと、クラッチスプリングの調整がすぐにできて大変便利。スプリングのイニシャルを調整するのは、本来はカバー全体を外さなければならず、面倒。しかもクラッチ板が弱いのでチューンするとけっこうこまめに調整したい（滑らないぎりぎりまで弱くしたい）ので、こう改善しました。トラをいじってる人なら、この便利さ、分かってもらえると思います。

あとはキャブの調整やオイル類、各部安全に走れるように整備し、完了。明日はそれほど熱くないようなので、がんばってきます～！　さあ、寝よう。

このバックステップは20年くらい前にワンオフ製作された年代物です。鉄製のシフトペダルにはニードルベアリングが入っている凝った作りなのですが、ベアリング内側のアルミスリーブの材質が柔らかく、ステップバーがだんだん緩んできてしまいます。超ジュラルミンを削り出して、ツバ付きスリーブを製作し取り付け改善。これでバッチリ。

右側のステップバーは純正品だったのですが、こちらも可倒式アルミステップバーを加工し装着。

このように完成。

このへんはちょっと凝ってみました。

塗装して完成。モノレバー車の場合、レーシングスタンドをかける部分がありません。ステップバーにかけるとあまり強度もなく、ペダルのベアリングに負担もかかるので、こういう方法をとりました。スタンド自体のサイズが大きくなってしまのが難点。

これはオーナー様が中古で入手したスタンド。どうやらフロント16インチタイヤモデル用のようで、長さが足りずスタンドがかかりません。ですが、現在スタンドがサイド、センター共にかからない、急を要する作業ですので、これを改良して使うことに。

長さを長くするため、まずはカット。

心棒を削り出して、延長パイプを用意して、溶接準備。スタンドには予想以上の力が加わるため、手間がかかります。

溶接して完了。ビシっとしたスタンドによみがえりました。この方法で、サス変更等でスタンドが短い、長い等の場合にも対処可能です。

サス取り付け部の製作。鉄丸棒から削り出し。

完成した取り付け部。熟考の末の形状、サイズ。

フレームの一部に穴を開け溶接するのですが、右側はバッチリ、左は希望の位置に取り付けようとすると、写真のようにもともとあった穴につながってしまい、うまくありません。

スチールプレートを切り出し、穴埋め後溶接。

溶接部を塗装し、サス取り付け位置を出すカラーと、表側カラーを製作し、完了。フローティングマウント構造とすることで、サスの動きはバッチリ。ここ、ギュっと付けちゃう場合が多いですけど、それはいまいち。

リアブレーキがドラムからディスクになるため、ここを改造してリアマスターシリンダーを取り付けなければなりません。

その前に、マスターのオーバーホール。中古パーツを流用する場合は、オーバーホール必須です。かっこよくなっても、ちゃんと走らない＆止まらないバイクはダメ。

キャリパーもオーバーホール。

取り付け位置、干渉、レバー比を計算の上、純正ブレーキペダルを改造。

一番よい位置に、4mm厚スチールプレートから切り出したステーを溶接。

そして塗装。これがめんどくさい・・・。

オーバーホールしたマスターを取り付け、ブレーキホースを製作し完成。リアブレーキスイッチは暫定。大型バイクだろうがミニバイクだろうが、手間は一緒。どちらもパーフェクトを目指します。

ほぼ完成。

２本サス、いいね～。リアサスのスプリングはHRC！　こだわりのエイプの完成です。この作業でほぼ丸２日です（考える時間除く）