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今回は腰上のオーバーホールですので、ここまでバラします。慣れていればこの状態までで30分もあれば十分です。コンロッド、ビッグエンドの状態ももちろんチェックします。

オーバーホールを一言で言うなら、「擦れて減る部分を正常な状態に戻し、本来の性能を取り戻す」ことです。バルブは１分間に数千回開閉を繰り返すので、もちろんバルブステム、バルブガイドは擦れて摩耗します。摩耗するとバルブにガタが出て、きちんと閉まりません。閉まらないと圧縮が抜けパワーダウンするわけです。

バルブのステム（軸部分）の直径を1/100の精度で、各部分測定します。擦れる部分がある一定以上減っている場合、バルブ交換になります。こちらの車両はオイル管理が良かったのでしょう、OKでした。バルブは高く付くので・・・。そして、このバルブステムが差し込まれる部分、バルブガイドは柔らかい素材で出来ており、又、OHV車の場合ロッカーアームでこじられるため、３万キロも走行すると穴が楕円に摩耗しガタが出ます。ガタが出るとバルブがちゃんと閉まらずに圧縮が抜けるばかりか、異音の原因、そしてオイルがステムを伝って燃焼室に入り込むオイル下がり(マフラーから白煙を吹く)が起こります。それぞれのバルブステムに合わせて製作し、全て打ち替えます。

これはバルブシートです。シートは正確に切削されており、バルブが閉まるとこの部分に密着し燃焼室の気密を保ちます。ですが、１分間に数千回開閉するバルブの傘がこの部分を叩くので、当たる部分が摩耗し当り幅が増えてしまいます。幅が増えると面圧が下がるわけで（ハイヒールで踏まれる方が痛いのといっしょ）、やはり圧縮が抜けてパワーダウンします。さすがに16万キロ走行のバルブシート、ベタ当り（規定の２倍くらいの当り幅）です。専用の機械でシートカット（シートを削り直す）します。合わせて、バルブの傘の部分も研磨修正して本来の圧縮を取り戻します。

ヘッドは以上のような計測、加工、修理を行うことにより新車時の性能、静粛性などを取り戻すことができます。

次はシリンダー回りです。まずはピストンからピストンリングを取外し、シリンダーに挿入、計測です。ピストンリングの合い口の隙間を測定します。ピストンリングは１分間に数千回往復するわけで、その擦れる部分が減るわけです。リングが減ると、必然的にその合い口が広がります。広がると圧縮が抜け、オイルが上がります。こちらの車両はやはり走行距離相応に、合い口は広がっておりますのでリング交換になります。

ピストンの直径を数カ所で1/100の精度で測定します。

その直径をシリンダーゲージに写し取り、シリンダーとピストンの径の差（クリアランス）を正確に測定します。これも擦れて減る部分ですね。80年代以降のBMW、そしてルマン２後期以降のグッツィはニカジルメッキシリンダーですのでほとんど減りません。もちろんこちらの車両も問題なし。ピストン、シリンダーはそのまま使用可能です。これが鉄スリーブのモデルですと、シリンダーをボーリングし、オーバーサイズピストンを入れることになり、費用もかさみます。

忘れがちなのが、バルブスプリングです。自由長を測定します。スプリングは思った以上にへたります。へたると、やはりバルブがしっかり閉まらないわけです。測定の結果、自由長は規定値内でしたが、それほど高くない部品ですので、できれば交換したいところです。

意外な所がダメになっていました。バルブリフターです。この面がカムと接触しているのですが、写真のように虫食い状態になっており、異音の原因にもなります。これもダメなものは交換になります。

以上、こうした内容が腰上のオーバーホールになります。もちろん各部のカーボン落とし、洗浄、ガスケットやシール類の交換が含まれるのは言うまでもありません。精度の高い器具による測定と、その測定結果をもとに行う部品の摩耗限度の正確な判断、そして組み付け時のさじ加減、そして作業スピードが、我々プロとしての見せ場だと思います。