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使える部品がないか、分解。

セルを外すと、大穴があいてました。

カムも折れてました(涙)。折れたコンロッドがぶっ叩いたようです。結局、使えるのはヘッド本体（バルブは全部ダメ）、セル、カムチェーンテンショナー、リフター３個、オイルパン、フライホイール＆クラッチ、タイミングカバーくらい。エンジンほぼ全損でした・・・。

手前がキャリロ、奥がBMWノーマル。

こちらはNEWクランクケース。NEWといっても、中古ですが。タイル職人の経験があるやまさんが、ベビーサンダーでいらない部分をあらかたカットしてくれました。これから整形、仕上げ。

ビッグエンド側。クランク、コンロッドともにBMW純正、無加工です。ビッグエンドメタル等にも損傷はなく、この状態でも壊れたコンロッドの大腿部はスムーズに動いており、又、他の部分に問題点も見当たらないので、やはりパワーアップによるストレスからの破損と判断できます。このエンジンを組んでから約７ケ月、サーキットでの全開走行時間はレーサーとしてはかなりの時間となり、たまったストレスが本番で爆発したのでしょう。それだけパワーが出ていた証拠で、エンジンを作った本人としては、うれしいような、悲しいような・・・。

左コンロッドが破断し、フリーになった大腿部側のコンロッドの片割れがブンブンとクランクケース内で振り回され、クランクケースやシリンダー、ピストン等を破壊しました。

こちらは大丈夫だったコンロッド側。破断したコンロッドが当り、こちら側のピストンもザックリとやられています。スタッドボルトも内側から押されて、クランクケースのネジ山が壊れています。ピストンを外すと、クランクはスムーズに回転しました。ピストンの位置が正規ではなくなったため、壊れたコンロッド側はもちろん、こちら側もバルブがピストンにヒットしていました。ただ、ヘッド自体は無問題で、バルブ交換＆シートカット＆バルブガイド交換でOK。手塩にかけたヘッドが無事だったのは、不幸中の幸い。

実際に壊さなきゃ分からないことも沢山ありますので、良い勉強です。
さて、次はどういう仕様で組みましょうかね〜。

コーナー立ち上がりで一番多用する4000〜6000回転のトルクを強化するために、エキゾーストを変更。当初はニードル変更やキャブ管長等の燃調でなんとかしようとトライしていましたが、実走及びダイナモで測定しながらのセッティングも煮詰まり、エキパイの変更をすることに。管長や管径、集合ポイント等をリデザインすることで、極低速とピークパワーを若干落としつつ、4000〜6000回転でトルクで最大2Kg-m、パワーで最大15psアップを実現しました。ピークパワーは7700回転で３psダウンしていますが、ほぼ体感しません。逆に太った中速は、思わずアクセルを緩めるほどのコーナー立ち上がり加速を得られ、シフトポイントが変わり、サスセッティングの若干の変更も必要なほどです。成功。

フォークを外すので、K様にご提供いただいた（ありがとうございます！）クイックリリースのハンドルに交換します。頻繁にセッティング変更を繰り返すレーサーですので、クイックリリースのハンドルは大変便利です。

今までのアルミ溶接ハンドルより、ハンドル約１本分前方へ移動するため、コーナリング中にたまに逆ハン方向に入力してしまう微妙なポジションの違和感が、大変改善されました。たったこれだけの違いですが、乗りやすくなるのです。合わせて、下半身の自由度を増やすため、ステップバーを15mm前へ、5mm下へ移動。

バルブスプリングは数種の試作品を交換しつつ実走テストを繰り返しています。今回は試作品のダブルスプリング仕様。これが最終版です。実走にて、4速8500回転まで問題なく常に追従します。突き始めはしなやかですが、サージングしにくい設定。又、社外品にありがちなヘタリに対しても、対策を施してあります。

テストに時間がかかりましたが、この仕様で決定ですね。チタンリテーナーとのセットにて販売予定です。

上記仕様にて筑波サーキットでテスト。だいぶ暖かくなり、ずいぶん乗りやすくなりました。シーズンインですね！　各部の煮詰めが進み、大変乗りやすく気持ちのいいバイクに仕上がってきました。

ホームストレート。裏ストレートで離されたDuc998に最終コーナーで詰め寄りロックオン、ホームストレートでなんとかくらいつき、１コーナーでインからパスしようとして、ダメだったシーン・・・。

バルブスプリングは数種をテスト中。スプリング交換作業は、サクサクやると片側15分程度です。

オーリンズフロントフォークのスプリングも、異なるレートのものへ変更しました。

１枚目の写真の17S丸棒からこのように削り出していきます。なかなか大変な作業です。汎用旋盤で作ると、僕の腕だと１個最低１時間はかかります。

完成。これ、もう一つ必要。

キャブに付けるとこうなります。この管長を変更することで、出力特性を変えることができます。

レーサー用バルブスプリング（試作品）をいろいろテストしています。ヘッド回りのことを考えていると夜も眠れません。

バルブ同士のすれ違い時のマージンを増やす為、旋盤で面取りを。コンマ数ミリ、傘も薄くして研磨。ここぞ、という時に安心して回せるよう対策しておきます。

このエンジンを組んだ時にはまだ出来ていなかったチタンリテーナーを組み込み。これで耐サージング性アップ。バルブスプリングレートを測ってみると、新品時からのへたりは無し。その他各部チェックの後、再組み込みです。燃焼室の状態は最高でした。

　製作開始当初、エンジンをばらして、上部のいらない部分をカットしたのは、今は警察官になっている元リトモメカ、内野でした。元気か〜？

　ステップは、最初スチールプレートでガセットを組んで製作したんだったな〜。フレームサビサビ。諸事情によりこのフレームは使わず、現在のフレームは２つめ。

　このころは、緑色のメガネにアッシュの髪でした。

　最初に立ち上がった姿。これが1年半くらい前かな？　この時は、フォークはホンダ用、リアホイールはVFR初期型用。この後、フォークはよりセッティング幅の広いオーリンズを奮発。リアホイールはタイヤを選べるようにリム幅が広いR1100RS用に仕様変更。写真のシートレールは１作目。このあと、２回作り直しました。

　各年式、排気量の２バルブエンジンパーツを並べて、研究。どれをベースに組んだらよいか、いろいろと検討しました。

　お客様のバイクで再現できるよう、特別なパーツは使わず、でも速く。

　ここ３年くらいで飛躍的に向上した（と思う）アルゴン溶接を駆使。最初はノーマルタンク使用予定だったのを、アルミインナータンク＆FRPタンクカバー仕様へ変更。

　今年の初めごろ。移転準備等で、とてもレーサーを進めることが出来ず、クラブマンの連載も一時ストップ。

　クラブマン連載ページに9/29のボクトロエントリーを宣言し、無理矢理完成納期を決める。そして予定通りシェイクダウン。製作、という意味では完成しましたが、これから煮詰めていく、つらくも楽しい作業がまた始まります。諸先輩方からすれば「そんなの昔さんざんやったよ〜」という、マルカブリの内容もあるでしょう。ただ、僕は常々、読んだ話、聞いた話よりも自分の経験、体験をもとに仕事をしたい思っています。もちろん、先輩方の経験された話もありがたく参考にさせていただいていますが、実際はそれを自分で体験、確認するまでは人に何も言えない、伝えられない。よくいるじゃないですか、「そんなのダメだよ〜」とか、自分で体験してないのに言っちゃえる人。「どうしてですか？」って突っ込むと、「ウググ・・・」ってなっちゃう人。あれ嫌いなんです。・・・、と話がずれてきた。なので、このレーサー製作もよい経験となり、お客様へもいろいろな情報をさらにお伝えできることと思います。次のレースは11月のMAX10です。ぜひ応援お願いします！

本番前の数本のテスト走行にて、腰下から組み直してチューンしたエンジンのナラシと、足回りのセットアップを行っています。特に足回りは苦戦を強いられ、本番直前の最後のテスト走行にてなんとかまともに走れるかな？　といった仕上がり。今日の本番は、午前の予選はヘビーウエット。なんとか午後はドライになり全開走行できました。

しかし、タイムは伸び悩み、今までの２本サス(R90/6)よりも遅い、というなんともイマイチな結果。順位も下のほう・・・（涙）。R90/6は時間をかけてセットアップしてきてやはり仕上がり具合はかなりのものになっていたのですが、くみ上げたばかりのこの新しいマシンは、これから育てていく必要があることを実感しました。それなりに速く安全に走るには十分なこのR80レーサーも、20年も前のバイクで現代のバイクに挑むには、さらなる細かなマシンの詰めが必要。今年のボクサートロフィーは終了なので、来年は、こいつと共に目指しますよ〜！　テッペンを！

詳しくは、9/25発売済み、及び10/25発売のクラブマン誌にて！
だいぶ、満足いく仕上がりになったと思います。あとはセットアップ！

1本目は、シートカウルに「ナ」の字を貼付けて、ナラシ。
腰下から組んだ、組み立てホヤホヤのエンジンなので慎重に。
周回を重ねるごとに少しずつ回転を上げていくと・・・、ウフフッ！　これはナイス！

ただ、まだ組んだばかりの前後足回りは、要セットアップ。
本番までに攻め込める足回りに仕上げることができるだろうか？　時間が欲しい！
BMWでのレース経験の多い諸先輩方にいろいろなアドバイスをいただき、
あと２回の走行で、できるだけ詰めていきます。ありがとうございます！

ちなみに、大きい写真は完成後にアップしますのでお楽しみに！

他車種流用のビッグバルブ化、及び面研による圧縮比アップ、ハイカム化等により、バルブリセスのクリアランス計測が必要。

計測の結果、リセスを1mm拡大。リセスなんて、リューターで削ればOK。同時に左右ピストンの重量を合わせます。もちろんコンロッド小端のバランスも。

バルブ同士のすれ違いクリアランスを計測。けっこうリスクある数値で限界です。ガイドが減ったらすぐにブローしちゃいますね。こういう計測していると、なぜ4バルブになったのか、よく分かります。

徹夜で作ったエキパイ。

クランクケース加工、腰下の組み立て

クランクメインベアリングの交換

ミッションケースのガンコート、及びミッションオーバーホール

腰下の完成、そしてフレームに搭載

シャフトのオーバーホール

もう少し！

キャリパーサポートは、

こうして、

こうして、作ってます。

フレームの加工や少々の補強が終わったので、一旦ばらして芦沢に塗装してもらいました。

というわけで、今日現在、こんな感じ。9/29のボクサートロフィーにエントリーしちゃったけど、ほんとにこれで走れるかな・・・。

このように完成。

このへんはちょっと凝ってみました。

塗装して完成。モノレバー車の場合、レーシングスタンドをかける部分がありません。ステップバーにかけるとあまり強度もなく、ペダルのベアリングに負担もかかるので、こういう方法をとりました。スタンド自体のサイズが大きくなってしまのが難点。